Pešakizam: Novi gradovi za stare (i nove) pešake

Novi peatonalisti pokušavaju da vrate gradove u „stanje hodljivosti“ od pre najezde automobila, i uspevaju, svuda u svetu. Uključuje li to i Srbiju?

Posle priče o Arhitektonskom ustanku i njihovoj pobuni protiv bezličnih zgrada i rendera koje je nemoguće sprovesti u delo, i priče o Novom urbanizmu koji pokušava da donese „ljudskost“ gradovima posle više od sedam decenija orijentacije na automobile, evo nas u finalnom poglavlju koje nosi i „maksimalnu ljudskost“ – a to je pomalo idealizovani Novi pedestrijanizam ili Novi peatonalizam (zavisi od toga koju verziju ove reči, odnosno, iz kojeg jezika, želite da iskoristite, nama se više svideo drugi naziv).

Novi peatonalizam je zapravo, novi „pešakizam“ ili „pešaštvo“, jer u centar urbanog planiranja postavlja pešaka. To je idealistička varijacija teorije novog urbanizma, koju je 1999. osnovao Majkl E. Art, američki umetnik i projektant gradskih kuća i njima pripadajućih bašta.

Pročitajte još na Gradnja.rs:

• Almaški kraj: Transformacija uskih ulica u novu pešačku zonu Novog Sada

Sve opet polazi iz Amerike

Ponovo je ova ideja morala doći iz SAD, gde je „napad automobila na gradove“ bio i najznačajniji. Teško je i gledati snimke Atlante od pre Drugog svetskog rata koja je ličila na Budimpeštu, ili Los Anđelesa sa najvećom mrežom tramvaja koja je nestala u „Great Streetcar Scamu“-u ili beskonačne parkinge u Hjustonu tokom 1970-ih a da vam ne padne na pamet – „da li su urbanisti uopšte išta razmišljali prilikom uništenja ovih gradova“?

Pa, razmišljali su, vođeni idejama „lične slobode“, automobila za svakoga (ideja Henrija Forda), vozačkih dozvola sa 16 godina (koje zamenjuju lične karte u SAD, koliko su sveprisutne), i naravno, automobilskog lobija. Ali, „novi peatonalisti“ pokušavaju da vrate gradove u „stanje hodljivosti“ od pre najezde automobila, i uspevaju, svuda u svetu.

A uspevali su i pre nego što se pokret formalno tako i nazvao – u Novom Sadu, nekoliko centralnih ulica i glavni trg su postali pešačke zone još davno, a u Lisabonu je najslikaniji trg, Praça do Comêrcio, tokom 80-ih izgledala kao parking za par stotina automobila oko svečanog luka, da bi ta grdobna slika danas bila zamenjena idiličnom slikom pešaka koji se šetaju i uživaju na suncu.

Za šta se zalažu?

Novi peatonalizam, da se vratimo na teoretske osnove, širi dalje ideju Novog urbanizma, i „pokušava da reši različite društvene, zdravstvene, energetske, ekonomske, estetske, ekološke probleme, sa posebnim fokusom na smanjenje uloge automobila”, kako vole da istaknu ideolozi.

Ti ideolozi se zalažu za ono što se naziva „Pešački grad“, a takvi gradovi (ovo se odnosi, ruku na srce, samo na centre gradova i na pojedine „fokalne centre“ naselja koje je definisao novi urbanizam) mogu da variraju od toga da uopšte nemaju prostora za automobile do toga da imaju pristup automobilima iza skoro svakog doma i poslovnog prostora, ali pešački trotoari su uvek prisutni.

Ako vam se čini da je ovaj poslednji zahtev izlišan, samo se setite da brojne američke „Suburbije“ nemaju uopšte trotoare!

Akcenat se stavlja na korišćenje prevoza „sa malim uticajem na okolinu”, kao što je pešačenje ili vožnja biciklom ili električni trotineti ili rikše.

A u čemu je razlika novog urbanizma i Novog peatonalizma? Novi urbanizam je donekle oživljavanje tradicionalnih uličnih obrazaca i urbanog dizajna, dok je Novi peatonalizam takav da takođe poštuje tradicionalni dizajn gradova, ali nastoji da smanji negativan uticaj automobila, čija se upotreba, kao što smo pisali, dramatično povećala od Drugog svetskog rata.

Uklanjanjem kolovoza iz mnogih ulica i njegovom zamenom putem „sa tri trake” (srednja za pešake i za specijalizovana ili dostavna vozila, ili za rikše i slično u poslednje vreme), akcenat se stavlja na korišćenje prevoza „sa malim uticajem na okolinu”, kao što je pešačenje ili vožnja biciklom ili električni trotineti ili rikše (tuk-tukovi, takođe sve popularniji u pešačkim zonama velikih gradova u Evropi).

Dakle, radi se sve suprotno od onoga što je činjeno poslednjih 70 godina – umesto da se dodaju kolovozne trake i smanjuje pločnik i uklanjaju zelenilo i biciklističke staze, kolovozi se sužavaju na neophodno (ili, gde god je moguće, na nulu) i sve se vraća na pređašnje stanje.

Džef Spek je rasplamsao žar nedavno svojim projektom „Walkable City“, gde tvrdi da će se ljudi sve više odlučivati da žive bliže svome poslu ili školi i odlučivati da idu biciklom ili peške svuda gde im je potrebno i čak je predvideo i, pomalo fantastičnu, viziju Los Anđelesa kao grada u kome se hoda.

Praktični efekti

Koji su praktični efekti Novog peatonalizma? Pa, on direktno povećava vrednost imovine tamo gde ga uvedu. Mnogi zapušteni delovi obala gradova ili stare četvrti koje su nekada bile glavno mesto kupovine, prepuštene su tokom poslednjih decenija širokim kolovozima, a radnje su izgubile svoj značaj zbog sve veće koncentracije prodavnica u šoping-molovima. A šoping-molovi su postali, kao što znamo, centri pešačenja i druženja.

Ukoliko se pak, neka stara četvrt kao što je centar grada ili čak i šoping-ulica revitalizuje pretvaranjem u pešačku zonu, uz dodavanje slobodne wi-fi veze i mogućnost otvaranja bašti kafića i restorana – ona automatski postaje „fokalno mesto“ za građane, a vrednost nekretnina raste jer se otvaraju brojne komercijalne mogućnosti.

Primer iz Beča je Mariahilfestraße, ulica koja je od mesta krcatog automobilima postala pešačka zona i mesto gde se sada ljudi okupljaju u mnogo većem broju. Nepotrebno je i naglašavati transformaciju novosadske Zmaj Jovine ulice od 80-ih godina do danas.

Cifre ne lažu

Zapravo, kako „novi peatonalisti“ naglašavaju, cilj je da se gradovi obnove što je moguće više nalik na američke gradove do 1940-ih godina. A oni „govore tiho i nose cifre sa sobom“, da parafraziramo crtani film „Snupi“ – analizom kvartova koji su orijentisani na pešake, ustanovljeno je da 47% građana pešači do prodavnica, dok u ostalim kvartovima prosek iznosi svega 8%.

Cifre kažu i da 42.000 ljudi godišnje samo u SAD pogine u saobraćajnim nezgodama motornih vozila, a u svetu se ta cifra penje na milion godišnje. Amerikanci troše i 33 miliona dolara godišnje na dijete i vežbe zarad smanjenja težine, a 300.000 osoba umre godišnje zbog problema sa prekomernom težinom.

U gradovima gde je automobil dominantan, kao u Hjustonu, Atlanti i Dalasu, građani troše prosečno 23% prihoda na benzin za automobil, dok u Honoluluu, koji je mnogo više pešački orijentisan, cifra pada na 9%, kao i u Baltimoru i Njujorku, gradovima sa dobrim javnim prevozom, a u Torontu je cifra svega 7%.

Cifre ne lažu – gradovi orijentisani na pešake su za građane i jeftiniji, i bezbedniji, a i oni će sami biti u njima zdraviji. O prijatnosti da i ne govorimo.

Gde se to konkretno primenjuje?

Stoga, urbanisti širom sveta primenjuju ideje Novog peatonalizma i na restrukturiranje postojećih naselja, ali i na gradnju novih, kao što su projekti Kisima Kaja u Keniji, Tiger Bay Village na Floridi ili obnova gradova poput DeLanda na Floridi.

Postoje projekti da se Vol Strit i ceo Berzanski kvart u Njujorku pretvori u pešačku zonu, što je predlog grupe The Alliance for Downtown New York u saradnji sa WXY Architecture + Urban Design.

Onaj koji hoda ili vozi bicikl nije „siromašan“ već zdrav i u skladu sa sobom, i to će se vrlo lako proširiti i kod nas.

Takođe, Ja-Ting Liu, jedna od vrhovnih službenica (teško je prevesti novouvedenu titulu “public realm officer”) Njujorka, radi na planu da se u svih pet gradskih okruga uvedu pešačke zone po postulatima Novog peatonalizma. Projekat košta 375 miliona dolara, a Njujork će posle toga biti „čistiji i zeleniji“.

Tokom pandemije 2020. godine, neki gradovi su rešili da je trenutak da se okrenu pešačenju – Njujork je zatvorio 160 km ulica za automobile širom grada, u Madridu čak 19 kilometara ulica i ukupno 235.000 kvadratnih metara prostora je pretvoreno u pešačke zone.

Pandemija je iznedrila i predloge za korenite promene u organizaciji grada, posebno recimo, u slučaju Barselone, koja je predložila još radikalnije zatvaranje ulica za vozila i i njihovo pretvaranje u pešačke zone.

Epilog

I samo da se u našem kraju sveta dođe do stadijuma u kome ljudi veruju da onaj koji hoda ili vozi bicikl nije „siromašan“ već zdrav i u skladu sa sobom, i to će se vrlo lako proširiti i kod nas. Neke naznake da se krećemo u tom smeru postoje, ali je put dug.