Kako smanjiti saobraćajne gužve u Novom Sadu i Beogradu?

Svaki vozač automobila može da postane putnik u javnom prevozu, ako u njemu vidi dobru alternativu.

Unapređenje javnog saobraćaja krucijalno je ako želimo da smanjimo gužve, ali i zagađenje u velikim gradovima poput Novog Sada i Beograda. Iako se problemi sa saobraćajem godinama ne menjaju, vrlo malo se konkretno radi na njihovom rešavanju. O tome šta bi trebalo uraditi, razgovarali smo sa Sašom Conićem, građevinskim inženjerom i urednikom portala Autobusi.net.

„Kod nas se priča o javnom saobraćaju svodi na priču o metrou i njegovom puštanju u rad. Međutim, javni prevoz je mnogo složenija tema od toga,“ ističe Conić.

Srodni članci na portalu Gradnja:

• Od danas se u Novom Sadu možete voziti električnim autobusima

Kod nas se priča o javnom saobraćaju svodi na priču o metrou i njegovom puštanju u rad. Međutim, javni prevoz je mnogo složenija tema od toga.

Saobraćajni problemi u Beogradu su dobro poznati, ali pravi odgovori još uvek izostaju. Umesto da se ugleda na gradove koji su uspešno rešili ovaj problem, Beograd pravi upravo one greške koje su drugi evropski gradovi već prošli.

„Beograd je napravio kružne tokove sa semaforima, doneta je odluka o ukidanju trolejbusa, a čak se razmišlja i o ukidanju prednosti tramvajima na pojedinim delovima trase. Na ovaj način se dodatno favorizuju automobili, što je potpuno suprotno svim pravilima struke. Evropski gradovi poput Pariza ili Amsterdama su već pokušavali da prošire kapacitete dodavanjem novih traka, ali brzo su shvatili da to nije rešenje. Jedino što postižete je još više automobila u centru grada,“ upozorava Conić.

Kao najbolji primer navodi upravo ove evropske metropole, koje su izbacile automobilski saobraćaj iz svojih centara i do savršenstva razvile javni prevoz. „Umesto da učimo na njihovim greškama i rešenjima, izgleda da moramo sami da prođemo kroz iste probleme“, dodaje Conić.

Kako ljude motivisati da koriste javni prevoz?

Postavlja se pitanje – kako motivisati građane da smanje korišćenje automobila? Jedno od efikasnih rešenja je sistem „Park and Ride“ (P+R).

„To su veliki parkinzi na obodima grada koji su direktno povezani sa terminalima javnog prevoza. Vozač putničkog automobila koji, recimo, dolazi u Novi Sad iz Bačke Palanke, mogao bi da ostavi automobil na parkingu na ulazu u grad, u okviru kojeg se nalazi terminal javnog prevoza. Uz parking mesto automatski vozač bi dobio besplatnu kartu za javni prevoz za sebe, ali i za svoje putnike iz automobila“, objašnjava Conić.

Ovaj koncept već je definisan aktuelnim Generalnim urbanističkim planom (GUP) Novog Sada, ali u praksi još ništa nije urađeno po ovom pitanju.

Jedno od efikasnih rešenja za motivisanje građana da smanje korišćenje automobila jeste sistem „Park and Ride“.

Šta se dogodilo sa tramvajem u Novom Sadu?

Tramvajski sistem, koji je ranije postojao u Novom Sadu, ponovo je aktuelan kroz planove u okviru novog GUP-a. „Planirana je prva tramvajska linija od Bulevara kneza Miloša preko Jovana Dučića do Bulevara Oslobođenja, zatim Jevrejske ulice do centra, pa dalje kroz Žarka Zrenjanina i studentski grad do Limana 4. Međutim, od „Inovacije studije uvođenja električnih vidova prevoza putnika u Novom Sadu“ iz 2011. godine ništa se konkretno nije pomaklo“, objašnjava Conić.

On ističe da je gradska vlast ranije tvrdila da bi jedna tramvajska linija koštala oko 70 miliona evra, ali to je zapravo cena uvođenja celokupnog sistema sa izgradnjom infrastrukture, depoom, nabavkom tramvaja, obukom ljudstva, i svega što je neophodno za uspostavljanje prve linije. Uvođenje druge linije predstavlja samo nadogradnju sistema i znatno manji trošak. Sam tramvaj kasnije ima mnogo niže troškove eksploatacije i visok kapacitet.

„Metro je isplativa investicija za gradove preko 500.000 stanovnika, ali Novi Sad još nije dostigao tu veličinu. Za Novi Sad, tramvaj bi bio idealno rešenje. Autobusi bi u tom slučaju služili za manje opterećene i kapilarne linije, kao i za napojne linije koje dovoze putnike do tramvajskih terminala, a zatim tramvajem putnici odlaze dalje u centar do željene destinacije,“ pojašnjava Conić.

Bus Rapid Transit – pristupačnije rešenje

Saša Conić navodi i primer brazilskog grada Kuritibe, pionira u sistemu Bus Rapid Transit (BRT), u kojem je ceo gradski prevoz zasnovan na autobusima visoke efikasnosti.

„BRT podrazumeva potpuno izolovane trake za brzi autobuski prevoz, što je znatno jeftinije od tramvaja ili metroa. Međutim, autobusi imaju ograničen kapacitet, čak i ako se koriste dvozglobni modeli koji primaju 200 i više putnika“, objašnjava naš sagovornik.

Za Beograd, koji broji više od 1,5 miliona stanovnika, idealno rešenje bi ipak bio metro. „Metro je neophodan za velike gradove, ali Novi Sad još nije dostigao tu veličinu i zato može optimalno funkcionisati uz kvalitetan tramvajski sistem ili BRT sistem“, dodaje Conić.

Interesantan je primer Lozane u Švajcarskoj koja ima svega 140.000 stanovnika, ali i dve linije metroa! Radi se zapravo o verziji lakog metroa koji većim delom saobraća nadzemnom trasom sa jednim kolosekom i mimoilaženjem na stanicama. Ima kapacitet od 12 transporta na sat. Ovaj metro se ni u jednom trenutku ne meša sa drugim vidovima saobraćaja jer mu prohodnost obezbeđuju izdvojene trase i rampe na raskrsicama.

Šta možemo odmah uraditi?

Dok čekamo na realizaciju velikih projekata, poput tramvajskih linija ili metroa, važno je što pre početi sa manjim koracima. Uvođenje već pomenutih „park and ride“ sistema, reorganizacija postojećih sistema javnog prevoza na taj način da oni postanu pouzdaniji, pristupačniji i znatno brži, kao i strože ograničenje pristupa automobilima u centru grada su mere koje bi odmah dale rezultate.

“Iako malo ko ovde u to veruje, ali svaki vozač automobila može da postane putnik u javnom prevozu, ako u njemu vidi dobru alternativu.” – kaže urednik portala Autobusi.net.

Ako postoje dovoljno česti polasci javnog prevoza koji će ga do centra grada dovesti brže nego automobil, vozač automobila će automobil ostaviti kod kuće.

Ako postoje dovoljno česti polasci javnog prevoza koji će ga do centra grada dovesti brže nego automobil, i da pri tom ne mora da traži i skupo plaća parking, vozač automobila će automobil ostaviti kod kuće. Najbolji primer za to je Beč koji se prošle godine pohvalio da ima više građana sa mesečnim kartama za javni prevoz od broja registrovanih automobila u gradu.

Mora se poboljšati informisanje putnika javnog prevoza. “Ako pričamo o Novom Sadu, tu pre svega mislim na nedovoljno označene autobuske stanice, spoljašnje displeje na autobusu sa nejasnim ciljem putovanja i potpunim odsustvom bilo kakve informacije o putovanju unutar samog autobusa.” – kaže Conić.

„Ne treba izmišljati toplu vodu. Dovoljno je pogledati iskustva gradova koji su se uspešno izborili sa gužvama. Rešenja postoje, samo ih treba pravilno primeniti,“ zaključuje Conić, ukazujući da je ključ u odlučnosti lokalnih vlasti da sprovedu neophodne promene.

I dok Beograd i Novi Sad i dalje razmišljaju, svakodnevica građana i dalje protiče u saobraćajnim gužvama, uz zagađenje koje preti da postane neizdrživo. Vreme za akciju je sada, jer bolji javni prevoz znači bolji kvalitet života svih građana.