Beograd kroz mostove: Graditeljska istorija domaće mostogradnje

Svedoci burne istorije jednog grada ali i građevinskih poduhvata koji su pomerali granice inženjerstva.

Na raskršću gde se sastaju Sava Mala, Glavna autobuska stanica i put za Novi Beograd smešten je Stari Savski most. Polemika o njegovom izmeštanju pa čak i potpunom rastavljanju pokrenula je ponovno otvaranje teme o mostovima glavnog grada. Nedovoljna zastupljenost u odnosu na cirkulaciju saobraćaja, položaj u stalno rastućoj urbanoj matrici, izdržljivost i sigurnost, brige su struke čije mišljenje često ostane zagušeno u moru “važnijih” urbanističkih pitanja.

Međutim, u vreme kada je porast broja stanovnika i motorna vozila u urbanim sredinama u konstantom porastu i gde gustina naseljenosti često prevazilazi planove urbanističkih vizionara, krajnji je trenutak da se pažnja posveti mostovima i njihovoj važnosti, specijalno u gradu čije jezgro leži na dve reke.

„Najružniji grad na najlepšem mestu“

Manjkavost efikasnih prelaza preko dveju reka nije samo problem današnjice. Beogradu, kao gradu koji je rušen nanovo kroz čitavu svoju istoriju, oduvek su nedostajali mostovi. Sprečavajući razvoj, ostavljajući iza sebe ruševine, uništavajući privremene i stalne mostovske konstrukcije, do pre prethodnog veka, onemogućavao se kontakt severa i juga. Kada je konačno uspostavljen, Beograd je već bio urbanitet formiran na suprotnim stranama, različitim principima i u sukobljenim kulturama.

Spoj nespojivog, gusto postavljen, Beograd je svoje potencijale iskoristio do te mere koliko su mu istorijske okolnosti dozvoljavale, danas se nastavljajući na neplanski rešene krajeve koji u savremeno vreme rapidno rastu gušeći i one delove koji su se na njihovu sreću pronašli u rukama urbanista. Iako će se veliki broj pasioniranih Beograđana sa pravom uvrediti, upravo zbog toga je Le Korbizje za Beograd rekao da je najružniji grad na najlepšem mestu – sa čim će se svaki objektivni urbanista složiti.

Oni koji su danas tu, izmoreni, do maksimuma eksploatisani, svedoče o burnoj istoriji jednog grada i njegovom spontanom razvoju.

Prvi pravi, moderni most Beograd je doživeo tek u 19. veku, značajno kasnije od onoga što bi se očekivalo od grada na povoljnoj geostrateškoj lokaciji sa potencijalom da postane metropola. Pod raznim okupacijama, zbog prirode svog položaja, ostao je uskraćen za prelaze preko reka, a time je i usporeno teritorijalno širenje. Stvaranjem prvog pružnog mosta, kasnije neslavno srušenog, dolazi do dodira dva prirodna neprijatelja, dve naspramne obale – simbol stapanja dve kulture čija se mešavina poigrava ulicama Beograda.

Iza beogradskih mostova iz svih perioda stoje impozantne graditeljske priče, često prvenci u poduhvatima, svedoci o veličini domaćih graditelja i inovativnim inženjerskim razmišljanjima ali i istorijskim događajima koji su zauvek zapečatili njihovo postojanje.
Oni koji su danas tu, izmoreni, do maksimuma eksploatisani tokom svog “radnog” veka svedoče o burnoj istoriji jednog grada i njegovom spontanom razvoju.

Stari Savski most u ulozi svedoka antifašizma

Iako nije revolucionaran u svojoj izvedbi, kako tehnološki tako i estetski, izuzimajući temelje Brankovog mosta, Stari Savski most predstavlja najstariji u celosti “preživeli” most na području Beograda. U poređenju sa nekim od mostova evropskih gradova on je prilično mlad u svojoj upotrebi. Međutim, njegov životni vek mogao je da bude mnogostruko kraći.

Već projektovana lučna konstrukcija, namenjena premošćavanju reke Tise kod Žablja, ipak je odlukom Nacista u manjku rečnih prelaza u okupiranoj prestonici, 1942. godine smeštena u Beograd, formirajući most pod imenom – Princ Eugen. Godinu dana ranije, Beogradski sajam transformisan je u koncentracioni logor pod nazivom Sajmište što je uslovilo položaj mosta, s obzirom da je za drumsku vezu Sajmišta sa ostatkom Beograda i stratištem u Jajincima bio korišćen privremeni pontonski most. U godinama koje su sledile, Savski most svedočio je jednom od najstrašnijih perioda u modernoj istoriji.

Lučna konstrukcija, namenjena premošćavanju reke Tise kod Žablja, završila je u Beogradu.

Nekoliko godina kasnije, u jeku borbe za oslobođenje Beograda, most je trebalo da bude porušen u nacističkom planu povlačenja koji je podrazumevao miniranje rečnih prelaza i otežavanje pristupa narodnoslobodilačke vojske severnoj obali Dunava. Iako nema zvaničnih istorijskih podataka, smatra se da je most od konačnog razrušenja sprečio učitelj Miladin Zarić presekavši provodnike ka eksplozivu.
Doprinevši istoriji antifašističke borbe, Savski – Zarićev most, između ostalog, ostao je obeležen kao jedan od retkih koji su preživeli fašističku okupaciju. Kao takav postao je integralni deo Beograda i jedan od značajnih urbanističkih faktora u njegovom budućem razvoju ka severu.

Značajni simboli Brankovog mosta

Kroz nekoliko burnih decenija u kojima je građen, nastanjujući se na centralno jezgro Beograda, Brankov most je u svakom vremenu nosio značajnu simboliku ideologije u kojoj nastaje.

Krajem druge decenije 20. veka, raspisan je konkurs za izgradnju mosta koji je trebalo da premosti reku u dužini nešto manjoj od 500 metara i da opskrbi drumski, železnički i pešački saobraćaj. Izabrano rešenje bio je lančani – viseći most oslonjen na dva armirano – betonska stuba sa rekordnim rasponom u to vreme. Umetničku vrednost predstavljali su piloni na čijem su vrhu smešteni lavovi koji bi simbolizovali snagu dinastije Karađorđevića. Osim simbola u vidu skulpture, značajno je da je jedan od autora bio poznati ruski arhitekta koji je gradio u Beogradu – Nikolaj Krasnov. Otvaranje mosta oktobra 1934. nosilo je snažnu simboliku sećanja na ubijenog kralja Aleksandra Karađorđevića, po kojem je i dobio ime, kao i novi početak koji se ogleda u prvoj stabilnoj drumskoj vezi severa sa jugoistokom kontinenta. Na žalost, ova verzija mosta delimično je srušena nekoliko godina nakon izgradnje u nemačkom bombardovanju Beograda, da bi konačno bio devastiran 1944. u američkom bombardovanju.

Ortotropna ploča sandučastog preseka sa kontinualnim sistemom oslanjanja prvi put je primenjen u oblasti mostogradnje.

Obnovljen u posleratnom periodu, na ostacima konstrukcije srušenog mosta, Brankov most dobio je ime – Most Bratstva i jedinstva, što je simbolizovalo ideologiju nove države, ali i odbacivanje kulturnih vrednosti stare. Upravo zbog toga vrlo brzo se odustalo od Meštrovićevih konjanika, simbola četiri kralja ujedinjenih srpsko-hrvatskih naroda.

Konstrukciju novog mosta činila je ortotropna ploča sandučastog preseka, čiji je kontinualni sistem oslanjanja prvi put primenjen u oblasti mostogradnje. Brzim razvojem Novog Beograda, deceniju kasnije, zaključeno je da je kapacitet mosta manji od saobraćajnih potreba. Ono što je malo poznato jeste da je 70ih konstruisan novi sistem koji je podrazumevao rekonstrukciju u vidu formiranja mosta blizanca koji bi proširio saobraćajne kapacitete. Tako se danas, sa Savskog šetališta jasno može uočiti različitost detalja konstrukcije dve polovine mosta.

Novi sistem grede i luka mosta Gazela

Most gazela predstavlja idealan primer naučnih i tehnoloških inovacija koje nastaju na području bivših jugoslovenskih država u periodu nakon Drugog svetskog rata. Gazela, koja je danas najznačajniji beogradski most prema obimu saobraćaja, deo je jednog od najsavršenijih saobraćajnih sistema ovog tipa u Evropi – Mostarske petlje.

Primenjeni konstruktivni sistem profesora građevinskog fakulteta Miše Đurića i njegovog tima, ogleda se u kombinaciji sistema grede i luka. U vreme građenja, sedamdesetih godina prethodnog veka, predstavljao je savremenu inovaciju u pogledu mostogradnje i svetski prvenac ovakve konstrukcije.

Most je dugačak preko 330 metara, dok u svojoj širini smešta tri saobraćajne trake u oba pravca kao i dva pešačka koridora. Nosivost mosta je projektovana za oko 40.000 vozila dnevno, međutim smatra se da konstrukcija svakodnevno trpi skoro četiri puta veće saobraćajno opterećenje, što je u kombinaciji sa dugo godišnjim zapuštanjem i nebrigom, dovelo do pucanja glavnog nosača mosta. Most je rekonstruisan 2011. godine uz plan rasterećenja otvaranjem Mosta na Adi.

Stari železnički most je prvenac mostogradnje

Danas delimično izopšten iz upotrebe i saobraćajnih tokova Beograda, Železnički most, danas poznatiji kao “Stari” nastanjuje se na Savi krajem 19. veka. Po prvi put spajajući dve naspramne države, formiranjem železničkog mosta omogućava se pružni pravac Beograd – Zemun. Iako je ideja železničke konvencije dve suseda – Srbije i Austrougarske, naišla na značajno negodovanje tadašnjeg srpskog parlamenta, most je ipak izgrađen 1884. godine.

Premošćavajući Savu sa preko 460 metara dužine, mostovska konstrukcija oslanjala se na šest masivnih kamenih stubova. Iako prvi podignut, Stari železnički most imao je burnu istoriju razaranja, srušen je u četiri navrata u oba svetska rata u kojima je ponovno podizan specijalnim postupcima montaže na stubovima prethodno razrušenog mosta.

Most koji danas imamo priliku da vidimo sa obala Save, izgrađen je po završetku Drugog svetskog rata i narednih 30 godina služio je kao jedini železnički rečni prelaz, kada njegovu ulogu preuzima savremeniji, Hajdinov most.

Hajdinov Novi železnički most

Urbanistički razvoj Beograda, potreba jugoslovenske železnice i povećanja transporta iziskivale su rekonstrukciju beogradskog železničkog čvora koji se ogledao u detaljnom urbanističkom planu takozvanog Prokopa. Urbanistički plan sprovođenja železničke trase podrazumevao je izgradnju novog mosta koji bi rezultirao povećanjem železničkog kapaciteta.

Projektno rešenje konstrukcije iziskivalo je inovaciju u oblasti mostogradnje, koja bi zadovoljila ne samo estetske zahteve novog doba, već i funkcionalne, prilagođavajući konstrukciju plovnom gabaritu reke i prolasku brodova. Od nekoliko predloženih rešenja odabran je projekat mosta sa kosim kablovima – zategama, koji je najvernije ispunjavao tehničke uslove, ne manjkajući u estetskoj vrednosti. Ponuđeno rešenje – delo profesora Nikole Hajdina i Ljubomira Jeftovića, u vremenu u kojem nastaje, predstavlja jedinstven slučaj na svetu.

Most na Adi – savremeni gradski reper

Iako je nakon izgradnje otvorio niz ekonomskih, društvenih i političkih pitanja, Most na Adi, kao i njegovi prethodnici ipak obeležava graditeljske domete vremena u kojem nastaje, čvrsto se pozicionirajući u infrastrukturu prestonice. Danas jedan od repera Beograda, ovaj most ima impozantnu savremenu konstruktivnu vrednost. Njegova pozicija nije slučajna, oslanja se na stogodišnje urbanističke studije u kojima se prva skica položaja mosta pojavljuje 1923. godine kao delo arhitekte Đorđa Kovaljevskog, a i zatim drugih urbanističkih vizionara koji su unapred predvideli delove urbanih saobraćajnih deonica – unutrašnjih magistralnih prstenova.

Zbir dužina kablova na koje je most oslonjen, a koja iznosi približno hiljadu kilometara.

Rešenje konstruktora Viktora Markelja i arhitekte Petra Gabrijelčića slovenačkog Pontiga, odnelo je pobedu na konkursu i nekoliko godina kasnije, početak izgradnje najvećeg mosta na svetu koji je obešen na centralnom pilonu oblika grčkog slova „Λ“. Pilon je pozicioniran asimetrično u odnosu na raspon mosta, a stabilnost konstrukcije se postiže različitim konstruktivnim sistemom dva kraka – prednapregnutim betonom i čelikom koji se odlikuje manjom težinom. Podatak koji povećava graditeljsku vrednost mosta je zbir dužina kablova na koje je most oslonjen, a koja iznosi približno hiljadu kilometara.

Pančevački most – Prvi gradski prelaz preko Dunava

Pančevački most, spajajući Beograd sa Banatom do pre nekoliko godina bio je jedini most koji premošćava Dunav na teritoriji grada Beograda i kao takav, predstavlja direktnu vezu sa Pančevom. Današnji most sagrađen je 1946. godine pod nazivom Most Crvene armije na stubovima na kojima se nalazio prethodno srušeni most kralja Petra Karađorđevića, u akciji jugoslovenske vojske sa namerom da se uspori kretanje nacista.

Novi most, nakon postavljanja transliran je specijalnom tehnologijom u pravcu toka reke do mesta na kojem se sada nalazi. Kroz naredne tri decenije vršena je velika sanacija mosta koja je učvrstila konstrukciju rešenjem kombinacije drvenih šipova, čeličnih šipki i betona.

Sa dve trake u oba pravca i jednim funkcionalnim železničkim kolosekom, danas, Pančevački most ne nudi rešenje koje daje efikasan odgovor na savremene potrebe saobraćaja.

Pupinov most – poslednji na mapi Beograda

Most Mihajla Pupina, poznat kao Kineski most, drugi je po redu izgrađen na Dunavu posle više od pola veka. Planiran je sa idejom rasterećenja Pančevačkog mosta čiji su kapaciteti prevaziđeni decenijama u nazad. Zvaničnim otvaranjem decembra 2014. godine, nakon četvorogodišnje izgradnje, u sklopu Spoljne magistralne tangente povezano je naselje Borča, deo takozvanog Trećeg Beograda, sa Zemunom.

Most je sagradila kineska kompanija CRBC u saradnji sa domaćim podizvođačima, ali pod uslovom da 70% ugrađenih materijala budu sa teritorije Srbije. Sa dužinom od 1,5 kilometara, konstrukcija na koju se oslanja most projektovana je tako da ima jedan centralni raspon za prolazak brodova.

Značajna kulturno – istorijska vrednost grada

„Kad je Korbizije rekao za Beograd da je najružniji grad na najlepšem mestu, imao je pred sobom rezultate tih viševekovnih rušenja. Oni danas koji vole i poznaju ovaj grad, ne poznaju ga na osnovu onoga što su u njemu videli ili dotakli. Njegov najveći i možda najlepši deo je onaj koji je netragom nestao, pa ga više nikada nećemo videti, snimiti ili dodirnuti. Ali, istoriji pripada i onaj njen nestali deo, koji se više nikada neće moći rekonstruisati, onaj deo istorije koji se nalazi u nama, a ne u svetu oko nas.” reči su Milorada Pavića. Upravo zbog toga, danas treba pažljivo odlučivati o planovima urbanog razvoja grada i elemenata koji ga čine.

Mostovi predstavljaju integralni deo gradova na rekama u sastavu užih i širih saobraćajnih tokova. Njihovim položajem uslovljava se razvoj grada ali i kvalitet života stanovnika na dnevnom nivou. Činjenica je da Beogradu očajnički nedostaju mostovi, grad postaje sve zagušeniji, a kretanje sa jedne na drugu obalu predstavlja svakodnevni izazov njegovim stanovnicima. Međutim, posmatrajući Beograd kroz istorijsku prizmu burnih razaranja, do poslednjih decenija nije bilo mnogo vremenskog “prostora” za izgradnju novih rečnih prelaza. Oni sačuvani do danas, kojima se Beograđani u svakodnevnim migracijama premeštaju sa nekada, nedostižnih, sukobljenih strana dve obale reke, predstavljaju pionire svog vremena i značajna graditeljska dostignuća. Često nastali u okolnostima daleko od idealnih, njihove vrednosti premeštaju sa isključivo funkcionalnih u kulturno – istorijske, pa čak kod nekih i ideološke.

Kad ste već ovde…

• Autogrill mostovi: Ikone italijanskih auto-puteva