Beograd i metro: Jedna tužna ljubavna priča

„U dnevnopolitičkim razgovorima i raspravama, razni ljudi često pominju ideju izgradnje metroa u Beogradu, u ovakom ili onakvom kontekstu. No ova ideja je mnogo više od floskule.“

Ovim rečima Stefan Slavković započinje tekst o neostvarenoj zamisli beogradskog metroa za magazin Liceulice. U narednim redovima njegov tekst možete pročitati u celosti.

Kratak istorijat beogradskog metroa

Beograđani lažu u ime svog grada, a dokaza je zaista mnogo. Recimo, kao što se latinska sentenca da internetu ne treba bespogovorno verovati šaljivo pripisuje Abrahamu Linkolnu, tako se i sentenca da je Beograd jedina metropola na širokom i dugačkom potezu od Istanbula do Beča redom pripisuje Vinstonu Čerčilu, Viliju Brantu, Šarlu de Golu. Zaboravimo Atinu, Budimpeštu, Bukurešt – jedino Beograd sticajem istorijskih okolnosti nudi spoj multikulturalnosti, grandioznosti i intime karakterističan za istinski velike gradove. Nema veze što se sentenca izvesno rodila u glavi nekog Beograđanina koji je, svestan nemoći iz koje nastupa, odlučio da je pripiše nekom znamenitijem. Drugi, još lakše dokaziv primer beogradskog domaštavanja predstavlja velikodušno zaokruživanje broja žitelja naše prestonice na dva miliona, iako su popisivači 2011. godine jasno brojali do nepunih 1,7 miliona. U redu, tu nisu uračunati studenti, školarci i radnici iz drugih gradova i zemalja, ljudi bez dokumenata, papira i državnog domašaja. Ipak, teško da ih sve skupa ima više od 300.000.

Međutim, i laži znaju da budu tačne. Jer se veliki broj Beograđana ponaša upravo u skladu s navedenim verovanjima, što Beogradu daje makar dašak balkanske metropole.

Beograd je jedini glavnim grad u Evropi čija populacija prelazi okruglih milion ljudi a koji nema metro.

Sastavni deo života u metropoli su i gužve u saobraćaju. U prestonici je registrovano oko 650.000 automobila, a GSP tokom zimskog režima rada na ulice pušta 1.300 vozila javnog prevoza. Treba dodati bicikliste, motocikliste i pešake, kao i nezanavljanu ili loše zanavljanu infrastrukturu, i prilično često ćete dobiti ozbiljan krkljanac. Budući da je nezvanična preporuka da se plan za metro napravi čim grad naraste na pola miliona građana, tužna ljubavna priča metroa i prestonice Srbije traje najmanje četrdeset godina. To ga čini jedinim glavnim gradom u Evropi čija populacija prelazi okruglih milion ljudi a koji nema metro.

Istini za volju, razlozi njegovog nepostojanja utemeljeni su i konkretni. Prvo, Beograd je četiri puta u 20. veku pretrpeo razaranja – jednom u Prvom, dva puta u Drugom svetskom ratu, a ne treba zaboraviti ni bombardovanje 1999. godine. Ne baš idealni mizanscen za urbanističko prekomponovanje grada. Drugo, reč je nesumnjivo o najskupljem saobraćajno-infrastrukturnom projektu koji može da se radi u urbanoj sredini. Nijedna od gradskih i republičkih vlasti nije mogla da razmišlja o metrou bez kredita i koncesija. Treće, podzemlje Beograda ispresecano je podzemnim vodama, lagumima, grobljima i arheološkim nalazištima, pa je svojevremeno postojala bojazan da bi izgradnja drmusavih podzemnih tunela bila opasna, a možda i potpuno nemoguća. Za pojedine delove centralnog Beograda se u daljim istraživanjima i projektima i to ispostavilo kao tačno.

Prvi planovi

Bilo je, međutim, i dalekovidih ljudi. Na početku te kolonade nalaze se mešetari po imenu Gugla i Gal, koji su 1883. navodno tražili dozvolu grada da prokopaju tunel od Knez Mihailove do savskog stovarišta, kako bi se olakšao železnički transport ljudi i robe. Grad je dao jemstvo da njihovu ideju neće nikome prodati, a Gugla i Gal su preko noći naprosto nestali. Budući da su bili verovatno cincarski trgovci, po svoj prilici su želeli da se našale s gradskim vlastima pre no što su karavanima krenuli dalje u neizvesnu budućnost.

Bežeći od smirivanja tla nakon Oktobarske revolucije, arhitekta i naturalizovani Srbin Đorđe Pavlovič Kovaljevski je 1923. u prostornom planu Beograda predvideo skoro tri kilometra dugačak tunel za železnički saobraćaj, koji je trebalo da spoji Savski amfiteatar i prostor oko Pančevačkog mosta. Tada je i otkriveno da zbog nezgodne konfiguracije tla, pa i onoga što se pod njime nalazi, Kraljevina Jugoslavija nema ni stručnjake ni sredstva kojima bi takav plan mogla da sprovede u delo. U dalekovidosti se naročito istakao mecena i arhitekta Svetomir Lazić, koji je 1936. oštro zagovarao izgradnju tunela, koji bi se u krajnjoj nuždi mogao koristiti kao ogromno sklonište u slučaju bombardovanja.

Dve godine kasnije, arhitekta i urbanista Ratimir D. Nikolić je u jednoj studiji iscrtao put paradoksu beogradskog metroa – s jedne strane je u dinar izračunao da je izvođenje takvog projekta sasvim verovatno preskupo, a sa druge je pokazao da bi njegovo ostvarenje dugoročno donelo ogroman priliv novca u gradsku kasu. Istini za volju, njegov plan bio je, pa, megalomanski – tri linije bi pokrivale veliki udeo i današnje urbane površine Beograda, i koštale bi oko 300 miliona ondašnjih dinara. Prva bi se od Činovničke kolonije nadomak Autokomande protezala do Kalemegdana, druga bi od otprilike Vukovog spomenika preko Terazija dopirala do Zemuna, a treća bi spajala Topčider i stanicu „Dunav“, takođe preko Terazija. Znao je Nikolić da bi ovakav projekat zahtevao zaduživanje, višedecenijske radove i strpljenje sugrađana, ali je nedvosmisleno tvrdio i da bi se njegovom realizacijom predupredili problemi koji more Beograđane i u 2019. godini. Beograd je tad imao svega 310.000 stanovnika.

Situacija nakon Drugog svetskog rata

Drugi svetski rat naneo je Beogradu nepopravljivu materijalnu i demografsku štetu, a s obzirom na činjenicu da je nakon njegovog kraja postao prestonica novoformirane Federativne Narodne Republike Jugoslavije, vlasti su se opredelile za ubrzanu sanaciju štete i obezbeđivanje koliko-toliko normalnog saobraćajnog života. Tramvaji su do kraja šezdesetih u velikoj meri zamenjeni trolejbusima, a ove su potom polako odmenjivali autobusi.

Prvi pomen metroa u jugosocijalističkoj prestonici stidljivo se sakrio u gusto pisanom Generalnom urbanističkom planu iz 1950. godine, koji je, prema procenama stručnjaka, u istoriji Beograda jedini bio koliko-toliko održiv dokument tog tipa. Metro je trebalo uskladiti s nadzemnom železnicom i blagovremeno spremati infrastrukturu od Rume do Smedereva, odnosno od Pančeva do Obrenovca. I danas ima glasova koji tvrde da je beogradski metro trebalo baždariti ka unutra, ka centru, jer bi se urbanistička rešenja u tom slučaju nametala sama. Osam godina kasnije, slavni Nikola Dobrović je predložio jednu, ali finansijski i saobraćajno održivu liniju metroa, od ulaza na Kalemegdan, preko Terazija i Slavije do Čubure.

Prvi pomen metroa u prestonici stidljivo se sakrio u gusto pisanom Generalnom urbanističkom planu iz 1950. godine.

Inženjer Savo Janjić je 1968. godine predložio prvi savremeni koncept beogradskog metroa koji je bio koliko-toliko usklađen s drugim urbanističkim poduhvatima u okolini Beograda. Plan je predviđao tri linije, gotovo 33 kilometra i 35 stanica. Prva linija trebalo je da se od Zemuna preko Novog Beograda i Tašmajdana prostre do Cvetkove pijace. Druga linija je trebalo da počne kod zoološkog parka na Kalemegdanu, da ide duž Ulice Kralja Milana do Slavije i da se završi kod Banjice, gde je planirana velika stanica za prigradske autobuse. Obavezna stanica trebalo je da bude nova glavna železnička stanica, predviđena na Autokomandi, koja je za vakta gradonačelnika Branka Pešića premeštena u Prokop. Prethodnih godina je bio dovršen auto-put „Bratstvo i jedinstvo“, pa su kompleksne saobraćajne petlje na Autokomandi i kod Mostara bile predviđene za rasterećenje železničkog saobraćaja čiji bi epicentar gravitirao ka Voždovcu. Treća linija je spajala Čukaricu i Višnjički put. Sve tri linije ukrštale bi se u stanicama na Slaviji (kod današnje Narodne banke Srbije), na teritoriji parka Tašmajdan i na Terazijama. Ovaj projekat, međutim, nije odmakao dalje od izgradnje podzemnih prolaza na Terazijama koji je trebalo da vode dublje, ka vozovima. Zanimljivo je da je ovaj plan predviđao i uvođenje podzemnog tramvajskog sistema koji bi putnicima olakšavao put u druge delove centra.

Beograd po nacrtu Branka Pešića

Čini se da je Beograd metrou najbliži bio upravo dok je njime rukovodio Branko Pešić. Dokaz koji podupire ovu tezu jeste izgradnja Novog železničkog mosta 1974, za potrebe formiranja Beogradskog železničkog čvora – mreže gradske železnice koju danas zovemo Beovoz, ali koja nijednom stanicom ne zalazi u sam centar grada. Čvor je zvanično dovršen 1995, otvaranjem stanice „Vukov spomenik“ (za koju je u jednim dnevnim novinama pisalo da je „najdublja na svetu“), premda do danas nisu ostvareni planovi koje je Pešić imao.

Uposlivši više od stotinu stručnjaka, poštujući svaku proceduru, on je 1976. predložio dve linije metroa koji bi se u potonjim decenijama razgranao u još tri pravca. Prva je išla od tada jedinog, a danas Starog Merkatora do Vukovog spomenika, a druga od Dorćola do Autokomande. Ističući metro kao „faktor socijalne ravnopravnosti u saobraćaju“ pomoću kojeg bi „75 odsto građana od kuće do posla stiglo za manje od pola sata“, Pešić je verovao i da bi se izgradnjom metroa stvorili uslovi za širenje pešačke zone u centru. Izgradnja je trebalo da košta sedam milijardi dolara, a Pešićeva zamisao bila je da Sovjetski Savez otplati dug prema SFRJ njenim finansiranjem. Od toga se, kažu, odustalo usled negodovanja Hrvatske i Slovenije. Potom je 1982, kad je GUP usvojen, predloženo da građani Srbije odvajaju po dva odsto od ličnog dohotka za izgradnju metroa, što je i izglasano na plebiscitu. Probijeni su tuneli ispod Vračara i Savskog venca, ali su krizne osamdesete i ratne devedesete ideju o metrou definitivno zacementirale u domen misaonog.

Metro je „faktor socijalne ravnopravnosti u saobraćaju“ pomoću kojeg bi „75 odsto građana od kuće do posla stiglo za manje od pola sata“.

Doduše, Pešićeva ideja bila je oštro kritikovana već 1982, kada je nakratko rasformiran tim zadužen za plan metroa – tadašnji predsednik IO Skupštine Grada Beograda Radoje Stefanović zagovornike metroa naziva „klasnim neprijateljima radničke Rakovice kojoj brane da tramvajem uđe u 21. vek“. U potonjim raspravama viđeniji inženjeri tvrde da je „od metroa jedino rat skuplji“. Koncept lakog šinskog sistema tramvaja od tada ubedljivom argumentacijom odnosi prevagu, premda su Beograđani u međuvremenu ostali i bez njegove realizacije. Metro se do danas pominje samo u politički oportunim kafanskim čavrljanjima unesrećenih kosmopolita.

U tom duhu treba čitati i vesti da je u Beogradu osnovano JKP „Beogradski metro i voz“, te da će prva od tri izrazito nelogično raspoređene linije, koje prate tokove kapitala i neoliberalne arhitekture više negoli potrebe građana, biti puštene u promet 2027. godine. Doduše, kao i u svakoj ljubavnoj priči bez kraja, uvek će tinjati nada, koliko god neosnovana.

Tekst „Beograd i metro: Jedna tužna ljubavna priča“ autora Stefana Slavkovića originalno je objavljen u najnovijem, 59. broju časopisa Liceulice, dok se varijanta na engleskom jeziku može pročitati u drugom broju izdanja Belgrade Less Ordinary. Liceulice je prvi ulični magazin u Srbiji. Predstavlja program podrške pripadnicima marginalizovanih i ugroženih grupa koji ga prodaju na ulicama Beograda i Novog Sada, što im neretko predstavlja jedini izvor prihoda.