Velika tramvajska zavera ili kako su uništeni američki gradovi

Nakon decenija guranja automobila u prvi plan, danas je, na sreću, u svetu sve više pešačkih zona kroz koje mogu proći samo šine tihog električnog vozila.

Često se čuje priča kako je „socijalizam rapidno menjao gradove i pokušao da stvori novi urbanizam, novu arhitekturu i posledično, novog čoveka“, ali ovo je jedna od priča kako je ultraliberalni kapitalizam, na drugom kraju spektra, takođe, uspeo da rapidno promeni gradove, stvori novu arhitekturu, novi urbanizam, i posledično, novog čoveka, a sve u cilju veće prodaje – motornih vozila. I ta promena nije bila nabolje.

Naravno, ovo je na neki način nastavak teksta o „pešakizmu“ odnosno Novom peatonalizmu. Ovo je, zapravo, njegov „prikvel“. Jer, pre nego što su urbanisti počeli razmišljati o povratku u uske ulice posvećene pešacima i javnom saobraćaju, postojale su široke ulice posvećene motornim vozilima, koje su oni prezirali.

A te ulice su stvorili urbanisti koji su „demontirali“ uske ulice posvećene pešacima i javnom saobraćaju. Sve u krug. Ovo je priča o Americi (SAD i zemljama Latinske Amerike) iz sredine 20. veka, i o jednoj zaveri koja je dokazana, i čiji su učesnici osuđeni kao krivi da plate kaznu od – 1$!

Pročitajte na Gradnja.rs:

• Arhitektonski ustanak: Otvorenom konfrontacijom protiv moderne arhitekture

Ništa javna preduzeća, nego preduzeća za čerupanje

Prvi inherentni problem sa američkim javnim prevozom je bio taj što su to bile privatne kompanije koje su sa gradom imale ugovore, a ne javna gradska preduzeća. Recimo, u Zagrebu tramvaje reguliše ZET (Zagrebački električni tramvaj) koji se proširio i na druge vidove saobraćaja, a tako je i u većini gradova koje znamo.

Ali ne u Americi – tamo su tramvaji plaćali klasične poreze na poslovanje i imovinu, ali i naknade za franšizu, čišćenje ulica i čišćenje snega. Od njih se takođe zahtevalo da održavaju minimalne nivoe usluga.

Mnoge franšizne naknade bile su fiksne ili zasnovane na bruto zaradi, a takvi finansijski aranžmani, kombinovani sa fiksnim cenama karata, stvarali su malo po malo – nemoguće finansijske pritiske na tramvajske kompanije koje su entuzijastično prihvatile prelazak sa konjske vuče na električni sistem.

Los Angeles Railway je bio povezan sa elektrodistributivnom kompanijom The Pacific Electric, pa se održao veoma dugo i uspešno.

Rani električni tramvaji su generalno imali posadu od dva člana, što je ostalo iz vremena tramvaja koje su vukli konji, što je stvaralo finansijske probleme u kasnijim godinama jer su plate nadmašivale prihode, a već 1918. je polovina kompanija zbog ovoga bila u problemima, a do 1930. je to bio slučaj sa većinom tramvaja.

Jednostavno, gradovi ih nisu videli kao mogućnost da ih preuzmu i zarade na njima, već da ih „očerupaju“. Neki tramvajski sistemi su ipak odoleli, recimo, Los Angeles Railway je bio povezan sa elektrodistributivnom kompanijom The Pacific Electric, pa se održao veoma dugo i uspešno.

Potplati da bi prodao

Godine 1936. formira se National City Lines (NCL), malecna korporacija za autobuski saobraćaj, koja ispočetka neprimetno posluje, da bi nizom mutnih radnji pokupovala sijaset tramvajskih kompanija do 1947. – tada su imali u svom posedu 46 tramvajskih sistema u 45 gradova i 16 država.

To se dešavalo ili milom ili silom (neprijateljsko preuzimanje), i sve se to dešavalo u sprezi sa kompanijama koje su u njoj imale kapital: Firestone Tire (automobilske gume), Federal Engineering, kompanije koja je bila pod naftnom kompanijom Standard Oil of California (danas Chevron), Phillips Petroleum (danas ConocoPhillips), General Motors (proizvođač motornih vozila), i Mack Trucks (danas deo kompanije Volvo, proizvođač teških vozila kao što su kamioni i autobusi).

Tokom 1940-ih, NCL i njegova podružnica PCL su polako preuzeli kontrolu nad dva sistema tramvaja u Los Anđelesu: Pacific Electric Railway (poznata kao „Crveni tramvaji”) i Los Angeles Railway (poznata kao „Žuti tramvaji”). Godine 1940. PCL je preuzeo poslovanje kompanije Pacific Electric u Glendejlu, Burbanku i Pasadeni.

Građani su naterani da kupe automobile da bi se u sprezi sa građevinskim preduzimačima isforsirao prelazak u predgrađa.

Linije do San Bernardina su ugašene 1941. godine, a metro u Holivudu (zapravo podzemni tramvaj kroz tunele), koji je vodio linije iz Burbanka, Glendejla i doline San Fernando, zatvoren je 1955. godine. Godine 1945. ACL je kupio Los Angeles Railway po ceni od oko 13 milion dolara.

Ubrzo nakon toga, kompanija je objavila da će ukinuti sve osim tri postojeće linije žutih tramvaja. I svi su zamenjeni ili autobusima, ili su građani naterani da kupe automobile, da bi se u sprezi sa građevinskim preduzimačima, isforsirao prelazak građana u blokove kuća, naselja koja smo već spominjali kao „Suburbia“, a koje je tako lepo u istoimenoj pesmi opevao bend Pet Shop Boys.

Ovo se spominje i u filmu „Ko je smestio Zeki Rodžeru“ iz 1988. Radnja filma se dešava 1947. godine, gde se privatni detektiv iz Los Anđelesa Edi Valijant sukobljava sa zlikovcem Sudijom Dumom. U završnom činu filma, Sudija Dum otkriva Valijantu svoju zaveru da izgradi „osam traka svetlucavog cementa koji idu odavde do Pasadene“ (autoput od 4 trake).

A ko bi se, pita Valijant, vozio na takvoj čudovišnosti kada bi se mogao voziti Pacific Electric tramvajem – „najboljim sistemom javnog prevoza na svetu“ – za pet centi? „Oh, ljudi će se voziti“, odgovara Sudija Dum. „Moraće. Vidite, kupio sam Crveni tramvaj da bih mogao da ga rasturim.”

I Zeka Rodžer zna u kom grmu leži zec

Dana 9. aprila 1947. godine, devet korporacija i sedam pojedinaca (službenici i direktori optuženih korporacija) optuženi su u Federalnom okružnom sudu južne Kalifornije po tačkama „zavere da steknu kontrolu nad nizom tranzitnih kompanija, formirajući transportni monopol“ i „zaveru da se monopoliše prodaja autobusa i zaliha kompanijama u vlasništvu National City Lines“.

Godine 1949, Firestone Tyre, Standard Oil of California, Phillips Petroleum, General Motors i Mack Trucks su osuđeni za zaveru da monopolizuju prodaju autobusa i srodnih proizvoda lokalnim tranzitnim kompanijama koje kontroliše NCL; oslobođeni su zavere za monopolizaciju vlasništva nad ovim preduzećima.

General Motors je kažnjen sa 5.000 dolara, a blagajnik General Motorsa H. Grosman je kažnjen sa 1$. Packa, ništa više.

Presude su potvrđene u žalbenom postupku 1951. godine. General Motors je kažnjen sa 5.000 dolara (što odgovara 59.000 dolara u 2024), a blagajnik General Motorsa H. Grosman je kažnjen sa 1$. Packa, ništa više.

Godine 1948. električna železnica San Dijega prodata je kompaniji Western Transit Company, poslednji tramvaji u San Dijegu pretvoreni su u autobuse do 1949. godine. Baltimorski tramvajski sistem je kupio NCL 1948. godine i počeo da pretvara sistem u autobuse.

Ukupni broj putnika je zatim opao za dvocifreni procenat u svakoj od naredne tri godine. Poslednje tri linije u Los Anđelesu su 1958. pretvorene u autobuske.

Šta se desilo u svetu?

Delimično zavera, delimično, u nekim delovima sveta, vera u progres. U Novom Sadu su tramvaji ukinuti 1958. godine (kao i u Nišu, gde je director JGSP to i izjavio javno 1956), jer su bili “zastarelo sredstvo” saobraćaja, a u Subotici tek 1974. U Osijeku je nastavio da radi i dan-danas, srećom, kao i u Segedinu i Temišvaru.

U poseti brazilskom gradu Kuritibi, slično kao u Novom Sadu, poslednji tramvaj je postavljen u glavnu ulicu kao turistička atrakcija i kafić, i kako se u N. Sadu zove “Trčika”, tako se u Kuritibi zvao “Bondinho”.

Mnogi ljudi u Brazilu su me, ozbiljnog lica, ubeđivali da je tramvaj zastareo kao prevozno sredstvo, ali su neki i argumentovano objasnili da je General Motors otišao toliko daleko da je potplaćivao i vlasti latinoameričkih država (često diktatura) da demontiraju tramvajske šine i železničke pruge širom zemlje da bi kupili više autobusa i automobila – pogodite od koga.

“Eksplozija” automobilskog saobraćaja u posleratnim godinama ubedila je vladu da su gradski autoputevi put budućnosti, a tramvaji prepreka toj viziji.

U Nišu su od tramvajskih vagona napravili ekskluzivno naselje vikendica u Niškoj Banji, ali su 2007. tadašnje vlasti proglasile naselje od tramvaja – ruglom, i uništile sve tramvaje osim jednog, koji čeka na restauraciju.

U Sidneju su stvari bile još gore, jer su vlasti krajem 50-ih odlučile da – spale sve tramvaje! Jedva deceniju pre svog zatvaranja, tramvajski sistem u Sidneju je prevozio 400 miliona putnika godišnje u mreži od više od 250 km, koja je prvenstveno opsluživala istočna, južna i zapadna predgrađa.

Sa skoro 1.000 tramvaja je skinuto sve što se moglo prodati, oborili su ih na bok, polili benzinom i zapalili.

Ali “eksplozija” automobilskog saobraćaja u posleratnim godinama ubedila je vladu Novog Južnog Velsa da su gradski autoputevi put budućnosti (prvi u Australiji, Cahill Expressway, otvoren je 1958.), a tramvaji su bili prepreka toj viziji. Uništavanje mreže od sredine 50-ih bilo je brzo i brutalno.

Godine 1958. tramvajski depo Fort Macquarie je srušen da bi se napravilo mesto za Operu. Poslednji sidnejski tramvaj saobraćao je 25. februara 1961. od ulice Hunter do La Perouse (većim delom iste trase koja se sada obnavlja), prepun i pozdravljen od gomile ljudi, pre nego što se pridružio sumornoj povorci do „brda za spaljivanje“ – skoro 1.000 tramvaja – od kojih su neki bili stari samo nekoliko godina – dovezeno je do radionica u istočnom predgrađu grada i sa njih je skinuto sve što se moglo prodati, oborili su ih na bok, polili benzinom i zapalili.

Tramvajske mreže više nisu održavane niti modernizovane, što ih je diskreditovalo u očima javnosti: “Da se vozim tramvajem? Fuj!”

Preporuku je doneo Londonski gradski saobraćaj koji je preporučio da se umesto narudžbe od još 25 tramvaja – kupi iz Engleske 1.250 novih autobusa! I ovakvih priča ima širom sveta.

Infrastruktura za puteve i autoputeve namenjena automobilima doživljavana je kao znak napretka. Prioritet koji se daje putevima ilustruje predlog francuskog predsednika Žorža Pompidua koji je 1971. godine izjavio da se „gradovi moraju prilagoditi automobilima“.

Tramvajske mreže više nisu održavane niti modernizovane, što ih je diskreditovalo u očima javnosti (“Da se vozim tramvajem? Fuj!”). Tramvajske mreže su skoro potpuno nestale iz Francuske, Velike Britanije i sveukupno iz Irske, Danske, Španije.

S druge strane, tramvajski sistemi su uglavnom zadržani ili modernizovani u većini socijalističkih zemalja, kao i u Švajcarskoj, Zapadnoj Nemačkoj, Austriji, Belgiji, Norveškoj, Portugalu, Švedskoj, Japanu itd. Osim u “modernoj” Titovoj Jugoslaviji.

Okreće se kolo sreće

Ali, sve se vraća. “Bumeri” su bili generacija koja je prešla sa crnog hleba na beli hleb, sa žutog šećera na beli, sa trgova popločanih granitnim kockama na asfalt koji se topi i raspada, sa drveta na plastiku… I tih godina u ime progresa uništili su i gradski život i zdravlje građana.

Ali, sada se gradovi utrkuju ko će pre vratiti tramvaj. Opet primer iz Zagreba – ako odete u bilo koju pešačku zonu, videćete da tramvaji jedini mogu kroz pešačku zonu, i da nikada ne udaraju nikoga, ili skoro nikoga, jer voze dovoljno polako i neometano. I tiho i ekološki.

I Amerika se vratila tramvajima: tramvaj je ponovo uveden otvoren u Portlandu 2001. godine, u Sijetlu 2007. a 2013. tramvaj se vratio na ulice Solt Lejk Sitija. Godine 2014. godine tramvajski saobraćaj je ponovo uspostavljen u Atlanti (prethodno ukinut 1949.).

Skupo je bilo spaljivanje, onomad, a mesta za parkiranje u Sidneju više nema. A metro stanice su predaleko jedna od druge da bi to bilo dovoljno.

U Tusonu je 2014. godine tramvaj ponovo počeo da vozi, a u prestonici Vašingtonu je obnovljen 2015. godine, dok je u Dalasu to učinjeno 2016. godine, kao i u Sinsinatiju i Kanzas Sitiju. U 2017. godini tramvaj se vratio na ulice Detroita, 2018. je ponovo počeo da vozi u Milvokiju, i u El Pasu.

Tramvaji se vraćaju i u Sidnej, gde grad sa mukom obnavlja tek mali deo svog starog sistema. Izgradnja 12,8 km prve obnovljene linije, od koštaće 2,7 milijardi australijskih dolara prema poslednjoj proceni. Skupo je bilo spaljivanje, onomad, a mesta za parkiranje u Sidneju više nema. A metro stanice su predaleko jedna od druge da bi to bilo dovoljno.

Živ je tramvaj, umro nije

Negativne posledice masovne motorizacije – posebno u velikim gradovima – bili su problemi kao što su smog, gužva u saobraćaju, buka, nedostatak parking mesta, itd. To je dovelo do postepenog revidiranja saobraćajne politike. Istovremeno, ni autobusi (uključujući trolejbuse) ni metro nisu uspeli da reše nastale probleme (bar u potpunosti).

Autobusi nisu mogli da opsluže dovoljno veliki broj putnika zbog nedovoljnog kapaciteta, a kada su se koristili u gradovima, autobusi su bili zaglavljeni u saobraćajnoj gužvi sa drugim automobilima, što nije doprinelo njihovoj efikasnosti.

Dodeljivanje posebnih traka za autobuski i trolejbuski saobraćaj nije rešilo ovaj problem a nedovoljan kapacitet autobusa je ostao nerešen, jer se tramvaj može sastojati iz više kola, dok autobus maksimalno iz dvoje kola (“harmonika” ili “dabl-deker”).

U nekim gradovima, kao što su Lisabon, ili San Francisko, ljudi jedva čekaju da prođe tramvaj da ga fotografišu.

Izgradnja metroa zahteva velika kapitalna ulaganja, a rad metroa je takođe veoma skup. Kao rezultat toga, metro je ekonomski opravdan samo u uslovima veoma visokog saobraćaja putnika unutar grada ili urbane aglomeracije.

Tako je obim primene metroa ograničen samo na velike gradove i velike urbane aglomeracije, gde postoje veoma veliki tokovi putnika. U mnogim gradovima izgradnja metroa (posebno podzemnog) je nemoguća (ili neprihvatljivo skupa) iz geoloških razloga ili zbog prisustva arheoloških nalazišta.

U tom smislu, tramvaj se vraća. Sve je više pešačkih zona kroz koje mogu proći samo šine tihog električnog vozila. U nekim gradovima, kao što je Lisabon, ili San Francisko, ljudi jedva čekaju da prođe tramvaj da ga fotografišu.

„Bumeri“ su nam u najboljoj nameri izmenili život nagore i izmenili urbanizam gradova i same gradove, njihovi očevi u SAD su pali pred zaverama kapitala, ali na nama je da gradove vratimo u oblik u kome se može živeti udobno. Bez smoga, buke i beskonačnih parkinga.