Koliko je metro značajan za razvoj Beograda, šta projekat tačno podrazumeva, ko se njime bavio i kako taj proces izgleda saznaćete u intervju sa prof. dr Slavenom Ticom i saobraćajnim inženjerom mr Mirkom Radovancem.
Prethodnih meseci u fokusu gradskih i urbanističkih tema smešta se nikad dočekani projekat metroa čija realizacija lebdi u etru gotovo čitav vek u nazad. Istorija planiranja metroa proteže se sve do progresivnih ideja gradskih urbanističkih stručnjaka 50ih godina 20. veka.
Od Nikole Dobrovića i prvog Generalnog Urbanističkog plana, zatim širenja projekta u dva ambiciozna nezavisna šinska sistema, preko slogana “Tramvajem u 21. vek” sve do Smart plana 2017. godine, a potom i projekta metroa sa izmenjenim trasama.
Do danas, ni jedan planirani projekat nije značajno pomakao u realizaciji, kako zbog nedovoljnih finansijskih mogućnosti tako i zbog istorijskih okolnosti.
Srodni članci na portalu Gradnja.rs:
- Pobedničko rešenje konkursa za izgled beogradskog metroa
- Druga nagrada na konkursu za izgled BG metroa
- Treća nagrada na konkursu za izgled BG metroa
Kako bismo mogli da sudimo o projektu metroa, u moru informacija plasiranih kroz medije, razgovaramo sa stručnjacima koliko je metro značajan za razvoj grada, šta projekat podrazumeva, ko se njime bavio i kako taj proces izgleda.
U intervjuu sa prof. dr Slavenom Ticom, profesorom Saobraćajnog fakulteta Univerziteta u Beogradu, vodećim evropskim stručnjakom za planiranje i upravljanje složenim sistemima transporta putnika i mr Mirkom Radovancem, saobraćajnim inženjerom sa međunarodnom karijerom ali i kritičarem ovdašnjeg projekta metroa razgovaramo o planiranju, razvoju i projektovanju metro sistema, ali i o manama i prednostima sadašnjeg projekta beogradskog metroa.
Ovaj projekat je za mene „primus inter pares“ – prvi među jednakim.
Koliko je za “slučaj Beograd” značajna izgradnja više decenijski planiranog metro sistema, da li predstavlja budućnosti saobraćajne infrastrukture prestonice?
Prof dr Slaven Tica: Projekat izgradnje beogradskog metroa, kao dela gradskog transportnog sistema, predstavlja jedan od važnijih, ali ne i jedini, projekat u budućem vremenu iz oblasti saobraćaja i transporta u gradu Beogradu. Realizacija projekta predstavlja samo jedan od koraka u procesu stvaranja kvalitetnog i održivog rešenja funkcionisanja gradskog transportnog sistema, čiji je osnovni imperativ obezbeđenje efikasne i kvalitetne realizacije mobilnosti građana Beograda. Ovaj projekat je za mene „primus inter pares“ – prvi među jednakim.
Mr Mirko Radovanac: U svakom milionskom gradu, metro predstavlja neophodan činilac gradskog saobraćajnog sistema, ali njegova uloga nije toliko velika koliko mu se pridaje značaj kod nas. Naime, u Beogradu, kao i u gradovima bivšeg istočnog bloka, usled nižeg stepena motorizacije, javni prevoz ima značajniju ulogu nego u gradovima zapada – gde je, inače, javni prevoz na mnogo višem nivou kvaliteta.
Osnovni razlog je veće korišćenje putničkih automobila. Tako na primer, prema Evropskom barometru iz 2016. godine, procenat korišćenja javnog gradskog saobraćaja u pedesetak većih evropskih gradova iznosi 30%, učešće automobila u ukupnom dnevnom prevozu iznosi 33%, dok oko 37% iznose “održivi načini kretanja” poput pešačenja i biciklizma. U okviru tih 30% nalazi se i metro, koji retko prelazi 20ak procenata ukupnih putovanja u gradu
Prema podacima za približno isti period u Beogradu, prema “Smart plan-u” je oko 49% građana putovalo javnim prevozom, oko 26% putničkim automobilima, a pešice oko 24%. Ove cifre jasno govore koliki je domet metroa.
Međutim, kapacitetne mogućnosti metroa da u kratkom vremenskom periodu preveze ogroman broj ljudi – na glavnim koridorima, daju mu neospornu prednost nad ostalim vidovima saobraćaja. U tom kontekstu treba posmatrati i politiku razvoja ukupnog saobraćajnog sistema, ali i izgradnji neophodne infrastrukture za sve vidove saobraćaja.
Šta je od dokumentacije do sada izrađeno i da li ono što do sada imamo na “talonu” ispunjava potrebe grada u kontekstu javnog saobraćaja?
Prof dr Slaven Tica: Ključni koncept današnjeg metro podsistema prvi put je prezentiran u “Smart Planu” Beograda iz 2017. godine koji je izradila britanska kompanija “WSP – Pasons Brinckerhoff” iz Londona u partnerstvu sa Jugoslovenskim institutom za urbanizam i stanovanje iz Beograda. Primarni cilj “Smart plana” bio je implementacija pristupa održivog razvoja saobraćaja i transporta u gradu Beogradu i ažuriranje prethodnog plana iz 2008. godine kako bi se prikazale nove tendencije u razvoju parametara transportnog sistema, a u skladu sa dugoročnim prostornim i demografskim vizijama razvoja grada Beograda.
Takođe, 2019. godine kompanija “Egis Rail” je izradila prethodnu studiju opravdanosti sa Generalnim projektom za dve linije beogradskog metroa. Za detaljnije informacije o urađenoj tehničkoj dokumentaciji bolji sagovornik je svakako JKP “Beogradski metro i voz”, kao naručilac istih. Budući koraci zahtevaju izradu ostale projektne i tehničke dokumentacije, ali pre svega u stabilnijem okruženju i bez nepotrebnih animoziteta na relaciji prethodni autor – novi autor – novi autor – grad – mediji i politikanstva.
Budući koraci zahtevaju izradu ostale projektne i tehničke dokumentacije, ali pre svega u stabilnijem okruženju i bez nepotrebnih animoziteta.
Koncept metro podsistema treba posmatrati u kontekstu razvoja celine sistema javnog transporta putnika. Nedavno je Beograd usvojio “Plan generalne regulacije šinskih sistema”, koji konačno na sistemski način tretira razvoj sva tri šinska podsistema: tramvaj, BG voz i metro. Ovaj planski dokument je dobra osnova za stvaranje multimodalnog izbalansiranog transportnog sistema.
Sistem upravo treba da funkcioniše tako da svaki od podsistema u sinergiji sa ostalim daje doprinos maksimalnoj efikasnosti i kvalitetu celine javnog transporta putnika. U takvom sistemu, različiti podsistemi – npr. tramvaj, BGvoz, metro, autobus i trolejbus su integrisani, tako da korisnici lako mogu obavljati putovanja kombinujući više vidova, i da svaki vid obavlja ulogu koja mu fizički i operativno najviše odgovara. Na ovaj način se postiže sveukupna pogodnost za korisnike, a efikasnost celog transportnog sistema se podiže na optimum. Sa druge strane, na ovaj način bi se kombinovale snage i kompenzovale slabosti raspoloživih podsistema transporta putnika u Beogradu.
Mr Mirko Radovanac: Kao što je već više puta rečeno, dugogodišnje planiranje metro sistema u Beogradu je pratilo tradicionalno najopterećenije koridore u gradu, koji su dugo godina bili, tako reći, identični. Interesantno je da je i sadašnji projektant, firma “Egis Rail” iz Francuske, usaglasio prethodna istraživanja i 2012. godine predložio sasvim drugačiji koncept od onog koji se nudi danas.
Naime, već 50 godina, glavni koridori su se kretali na pozicijama Bulevar kralja Aleksandra, Trg republike, prelazak Save i pravac ka centru Zemuna, kao i tzv. Šumadijski koridor, preko Banovog brda, kroz Prokop i Slaviju, Trg republike i nastavak Bulevarom despota Stefana do Karaburme. Efikasnost ovog predloga ogledala se u tome da su pokriveni najopterećeniji koridori koji su dobijeni višegodišnjim snimanjima i brojanjima.
Opterećenja od maksimalno 10.000 putnika po smeru u vršnom času, ne opravdava izgradnju metroa.
Sa promenom gradske uprave u Beogradu, prethodnih nekoliko godina, “Egis rail” je dobio novi “zadatak”, da kroz revidovanu mrežu metro linija uključuje nova naselja koja se planiraju uz desnu obalu Save – Makiš, Sajam, Beograd na vodi, kao i desnu obalu Dunava – K-distrikt, Luku Beograd i Adu Huju.
Interesantno je da, osim “Beograda na vodi”, ne postoje nikakva druge ekonomske ni urbanističke prognoze da će ta naselja biti izgrađena. Iako je u navedenim zonama planirano oko 101.000 stanovnika i 103.000 zaposlenih, prema novom projektu ipak nije dobijen veći broj od oko 10.000 putnika u vršnom času, na liniji od Makiša do Mirijeva. Opterećenja od maksimalno 10.000 putnika po smeru u vršnom času, ne opravdava izgradnju metroa, koji prema svim svetskim kriterijuma i iskustvu, svoju fizibilnost pokazuje tek preko 20.000 putnika po času. Niko nije objasnio kako je na bazi ovih prognoziranih podataka odlučeno da se gradi sistem tipa metro?
Pročitajte i ovo:
Sam “Egis” je u novoj “pre fizibiliti” studiji pokazao da je isplativost prethodnog projekta višestruko veća, kada se uzmu u obzir troškovi projekta po jednom prevezenom putniku. Ako je motiv izgradnje depoa na Makišu bila izgradnja naselja na istoj lokaciji, onda je to vrlo neizvesno, jer je glavni investitor tog naselja nedavno izjavio da se odustaje od projekta usled nepovoljnih geo-tehničkih uslova terena. S druge strane, potpuno opravdano bi bilo izgraditi depo metroa, kako je decenijama bilo planirano, u Zemunu – u “Laudonovom šancu”. To je nekadašnja veza stare pruge iz Zemuna ka gornjem gradu, a sada je nehigijensko naselje sa više hiljada stanovnika, koje je jedino moguće iseliti jednim ovako ozbiljnim projektom.
Verujem da su pomenute renomirane institucije donosile odluke bazirane na čvrsto utemeljenim brojevima, podacima i činjenicama.
Projekat je od prve studije i projekta, pa sve do poslednjeg – kojeg danas pominjemo, iznedrio veoma slične trase. Koji su razlozi promena plana?
Prof dr Slaven Tica: Svi planovi do danas, a bilo ih je više, uzimajući u obzir i ne mali broj njihovih izmena i dopuna, bili su osnovni pokretači analiza, studija i kontroverzi vezano za njegov razvoj. Komparacija ranije predlaganih varijanti metroa je teško sprovodiva, jer se one značajno razlikuju u nivou detaljnosti razrade, a i zbog različitih vremenskih preseka razvoja grada i zatečenih stanja njegovog transportnog sistema. Nepobitna je činjenica da se grad Beograd u poslednje dve decenije transformisao iz monocentrične u policentričnu strukturu.
Kao što sam rekao, ključni dokument današnjeg koncepta metro podsistema prezentiran je u “Smart Planu” Beograda, koje je u kasnijim fazama razrađivao “Egis rail” zajedno sa nadležnim gradskim institucijama u Prethodnoj studiji opravdanosti. Verujem da su pomenute renomirane institucije donosile odluke bazirane na čvrsto utemeljenim brojevima, podacima i činjenicama uz doslednu primenu transportnog inženjeringa.
Potenciranje stanice “Savski trg” nije opravdano, posmatrajući planirani broj putnika koji prolaze kroz tu stanicu, prema modelu za 2030. godinu.
Mr Mirko Radovanac: Osnovna razlika između svih dosadašnjih studija i projekata metroa i novog projekta je ta što se, na veštački način, pokušava da se centar Beograda premesti u “Beograd na vodi”. U tom kontekstu je i glavno čvorište budućeg sistema na Savskom trgu, gde se ukrštaju dve linije.
Na primeru Londona, kada je građen “City” ili “Docklands”, linije metroa nisu orijentisane ka njima, nego su koncentrisane u tradicionalnom centru. Isto je i u slučaju Pariza. Šta više, iz inostranih primera, može se zaključiti da će budući korisnici Beograda na vodi i ostalih luksuznih naselja koja se planiraju duž prve metro linije, koji su svoje nekretnine platili stotinama hiljada evra i koji svakako pripadaju kategorijama stanovništva sa višim dohotkom, a samim tim i posedovanjem više od jednog automobila po porodici, neće koristiti metro u toj meri, koliko govore prognoze iz navedenih studije.
S toga, potenciranje stanice “Savski trg” nije opravdano, posmatrajući planirani broj putnika koji prolaze kroz tu stanicu, prema modelu za 2030. godinu. Prema prognozama, broj putnika koji bi u vršnom času prošao kroz tu stanicu je oko 27.000, od kojih samo oko 20% završava svoje putovanje. Sami autori su pokazali da mali broj “Beograđana na vodi” koristi metro. Ako se podaci iz vršnog časa prenesu na ceo dan, dobijamo da se u toku dana javlja oko 245.000 putnika. Najopterećenije stanice u Londonu imaju manji ili sličan broj putnika, poput stanice “King’s Cross St Pancras”, na koju stižu ekspresni vozovi ispod Lamanša iz Evrope i predstavlja jednu od najfrekventnijih stanica u Evropi – 260.000 putnika na dan.
Naglašavam da se usvojenim PGR-om planira razvoj oko 50km tramvajske mreže, 22km mreže BGvoza i 63km metro mreže.
Mogu li se stanovnici Beograda sa ovakvim metro sistemom, očekivati da će imati efikasno „prolazno vreme“ u kretanju kroz grad?
Prof dr Slaven Tica: Svi koji očekuju da će sam metro podsistem, bez obzira koliko, gde i kakvih linija ima, rešiti sve nagomilane probleme u gradskom transportnom sistemu u Beogradu imaju nerealna očekivanja. U gradovima sa ograničenim investicionim potencijalom ključ za efikasnu i kvalitetnu realizaciju mobinlnosti je u integraciji svih raspoloživih podsistema javnog gradskog transporta putnika. Izolovan razvoj i posmatranje samo jednog podsistema npr. metroa, nije adekvatan metodološki pristup. Razvojem nove metro mreže i reinženjeringom mreže linija postojećih podsistema, uz definisanje jasne međusobne hijerarhije, putovanja treba da se preusmere na šinske podsisteme. Imperativ je smanjenje preklapanja trasa linija postojećih podsistema, u cilju izbegavanja nepotrebne koncentracije linija na koridorima uz povećanje vremenske i prostorne pristupačnosti celine sistema.
Pročitajte i ovo:
Naravno, važno je da se u budućem periodu transportnom politikom značajno destimuliše korišćenje putničkih automobila i da razvoj svih podsistema bude usklađen sa razvojem grada, realnim potrebama i sopstvenim mogućnostima. Upravo to trenutno rade mnogi gradovi koji teže da budu pogodni za život.
Naglašavam, da se usvojenim PGR-om planira razvoj oko 50km tramvajske mreže, 22km mreže BGvoza i 63km metro mreže, čime se u svim delovima grada značajno povećava transportna ponuda šinskih podsistema. Na ovaj način se stvaraju uslovi za dostizanje ključnih strateških ciljeva razvoja sistema javnog transporta putnika. Najznačajniji uslovi su zadržavanje i povećanje učešća sistema u vidovnoj raspodeli – na nivo od oko 49%, kao i obezbeđenje uslova da se razvojem integrisanog multimodalnog sistema omogući da sam sistem bude ključni servis i okosnica svih usluga mobilnosti.
Mr Mirko Radovanac: Predloženi metro sistem, bar prva linija, neće gotovo nikako unaprediti ukupno stanje saobraćajnog sistema u gradu. Ako je jedan od osnovnih ciljeva izgradnje metroa bio da se značajan deo građana koji koriste putničke automobile, prebaci na metro, taj cilj nije ispunjen. Naime, prema podacima samih autora projekta ali i pratećih studija, navedeno je da novi metro sistem “preuzima” samo 8.990 “automobilskih” putnika u jutarnjem vršnom času. Znajući da jutarnji vršni čas iznosi oko 11,2% od celodnevnog broja putnika, dobijamo da će se u toku dana samo oko 80.000 putnika “prebaciti” na metro. Samo autobuska linija br. 95, od Borče do Novog Beograda preveze dnevno 84.057 putnika, prema podacima brojanja Saobraćajnog fakulteta koji su poslužili kao osnova za projekat metroa, možemo da zaključimo da investicija nije isplativa.
Predloženi metro sistem, bar prva linija, neće gotovo nikako unaprediti ukupno stanje saobraćajnog sistema u gradu.
Kao što je već više puta rečeno, tradicionalni potez iz “Smederevskog pravca” do Zemuna, je potez na kome se nalaze najznačajniji kulturni, edukativni i administrativni sadržaja Beograda. Iz tog razloga je taj pravac uvek figurirao kao prvi potez za metro. Sada bi građani starog dela grada morali da presedaju na Savskom trgu da bi došli do leve obale Save. Ceo prostor koji gravitira Bulevaru kralja Aleksandra ostao je bez pristupačnosti metrou. Takođe, i tradicionalni “krug dvojke”, ima samo jednu planiranu stanicu, na Trgu Republike. Postavlja se pitanje da li će građani želeti da na tradicionalnoj trasi presedaju, ili da se voze klasičnim prevozom – autobusom ili tramvajem, pa makar i malo duže.
Šta bi bila poruka – savet za implementaciju dalje planiranje?
Prof dr Slaven Tica: Ključna preporuka je dosledna primena sistemskog pristupa u planiranju razvoja sistema javnog transporta putnika i egzaktna primena metoda transportnog inženjeringa u procesu razvoja multimodalnog izbalansiranog transportnog sistema. To su ključni elementi za efikasno postizanje zahtevanih obrazaca mobilnosti u gradu Beogradu u budućnosti.
Svakako postoje otvorene teme o kojima se može još razgovarati. Tu pre svega mislim na definisanje faza i dinamike izgradnje linija. Brži efekti bi se postigli ukoliko bi se paralelno u prvoj fazi razvijali delovi Linija 1 i 2, sa kasnijim razvojem krakova ka periferiji shodno dinamici razvoja grada. Bilo bi korisno uraditi i dodatne analize trasa linija u smislu njihovog vođenja – podzemno ili nadzemno.
Moram da naglasim, da razvoj bilo kog podsistema, pa i metro podsistema, zavisi od tri važna elementa: opšte, odnosno transportne politike, finansijske snage i struke – tehnike i tehnologije. Sva tri segmenta moraju biti u koheziji, bez koje nema razvoja održivog transportnog sistema i sistema “po meri” grada.
Mr Mirko Radovanac: Preporuka je da se potpuno obustavi izgradnja metro sistema po ovom projektu i da se “hladne glave” ponovo preispitaju najopterećeniji koridori javnog gradskog saobraćaja, te da se projekat uskladi sa tim. Osnovno bi bilo u prvoj fazi povezati glavnu železničku i autobusku stanicu, Klinički centar i tradicionalni centar Beograda koji je na relaciji Terazije – Kalemegdan.
Izabrali smo za vas:
„Osnovna razlika između svih dosadašnjih studija i projekata metroa i novog projekta je ta što se, na veštački način, pokušava da se centar Beograda premesti u “Beograd na vodi”. U tom kontekstu je i glavno čvorište budućeg sistema na Savskom trgu, gde se ukrštaju dve linije.“ Ovo zvuči jako poznato 😀
Sad baš čitam knjigu „Kaldrma i asfalt – Urbanizacija i evropeizacija Beograda 1890-1914“.
Na 37. stranici Dubravka Stojanović citira Velislava Vulovića, a koji je još davne 1905. godine izjavio:
„Nije se radilo kako treba. Odbornik je nekad dobio kaldrmu u ulici gde on stanuje. Ministar ma koji manjao je niveletu da bi iz svoje avlije izveo vodu. Prosecane su ulice gde nije bilo stvarne potrebe, samo da se nekome odobri“.
Izgleda da je danas, čak i posle 115 godine, proces urbanizacije i modernizacije isti 😀 Presecaju se trase metroa tamo gde nije bilo stvarne potrebe, samo da se nekome odobri.
Istorija se ponavlja.
Hvala na argumentima 2 suprostavljena mišljenja, tekst be odličan, a nedvosmisleno je u pravu gospodin Radovanac. Kao i sve što se poslednjih godina radi u Beogradu, akcenat se stavlja na potrebe investitora i novih stanara, a stari se stavljaju u zapećak, i prave se da ne postoji milion i po ljudi u Beogradu koji imaju problem u kretanju. Čak i slabo inteligentnim građanima je jasno da ove trase neće poboljšati ništa u gradu. Gospodin Tica pominje policentričnu strukturu grada… kako su to predložene trase povezale već definisane centre različitih opština? Koliko hiljada građana Savskih blokova, Voždovca, Rakovice, zone Bulevara i centralnih zona, neće imati nikakve koristi od 2 linije (jer ne verujem da će se treća ikad desiti pošto je služila da ućutka kritike)? Svako ko je putovao zna kako izgledaju metro sistemi, a ovaj neće ličiti na funkcionalne koje koristimo u inostranstvu.
U studiji koju je Egis Rail uradio 2012. bilo je planirano da prva i druga linija metroa imaju presedačke stanice sa BG vozom; Vukov spomenik i ŽS Beograd Centar – Prokop, kao i da prva linija metroa preko reke Save prelazi mostom koji bi se izgradio nizvodno odmah uz Brankov most i koji bi koštao oko 20 milliona evra. U studiji koju je Egis Rail uradio 2019. nema presedačkih stanica sa BG vozom, a predviđeno je da metro na Novi Beograd pređe tunelom ispod reke Save. I ako pogledamo cene izgradnje novog tunela ispod reke Hudson između New York-a i New Jersey-a ili u Berlinu veze između linija metroa U5 i U55 u dužini 1.620m i sa tri stanice, možemo da zaključima, da bi cena tunela ispod reke Save mogla da bude i nekoliko stotina miliona evra. Naime, i u slučaju izgradnje tunela ispod reke Hudson i delova linije metroa u Berlinu, a ispod reke Spree i jednog njenog kanala korišćena je metoda zamrzavanja terena da bi TBM mogla da izbuši tunele. Čak je u Berlinu zamrzavan teren i za izgradnju podzemne stanice Museumsinsel. Inače, tehnika zamrzavanja terena se već uveliko koristi u svetu; Napoli; Singapore, itd. Zato neću biti iznenađen, da će na mnogim delovima prve linije metroa koja ide desnom obalom Save i Dunava morati da se koristi tehnika zamrzavanja terena da bi TBM mogla da izbuši tunele. I pošto je predviđeno, da se na Savskom trgu ukrštaju linije jedan i dva, neću da pogrešim ako kažem, da će ta stanica skoro sigurno morati da se gradi uz zamrzavanje terena, a to cenu izgradnje »diže u nebo«. Pored toga, zašto Egis Rail predlaže izgradnju single tube, dakle jedan dvosmerni tunel, kada se u svetu grade twin tubes, dva jednosmerna tunela; Los Angeles, Doha, Beijing, Delhi, Mumbai, Bangkok, Istanbul, Moscow, San Francisco, Berlin, Beč, London; upravo završena izgradnja Elizabeth Line dužine 42km, itd. Naime, opšte je poznato da je sistem twin tubes bezbedniji za učesnike u saobraćaju od single tube, pa i tuneli »Čortanovci« na pruzi Beograd – Novi Sad su twin tubes.
Hvala vam na detaljnom obrazloženju i novim uvidima o problematici Metroa, kao i cene njegove moguće izgradnje. Ovo sa zamrzavanjem terena nisam znao.
Da li nam je Metro u Beogradu (zaista) potreban i da li se pitanje saobraća može rešiti na brži, lakši i cenovno pristupačniji način? Šta vi mislite?
Mislim da su ljudi u svetu već davno izgradili svoje metroe i da ne treba izmišljati toplu vodu nego samo primeniti njihova iskustva i prilagoditi našem glavnom gradu.